问题：
1. 若维护性下降到现代通航活塞航发标准（如大修时间下降到2000小时），并进行除核心机外的全面改装，奇瑞的一众180马力左右的2.0发动机能折腾到多少马力？
2. 若维护性下降到现代通航活塞航发标准，并进行除核心机外的全面改装，如福特Coyote 460 Gen3这样的汽油大V8，能折腾到多少马力？除了过载平稳的运输机等机型外，能否用到需要战斗机等需求高过载的机型上？
3. 还有什么其他比较好用的车改航引擎呢？
发动机资源参考
GEN 3 5.0L COYOTE 460马力 201公斤（哦对了油冷）
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之前看到@Riikan 大佬提过的：
当然民车正常进气，也不可能持续最大输出累散热，ECU和涡轮改大，外加E85真的是简单也不贵� 100马力的肉车小机机动不动有人折腾出五六百马力天天买菜（当然要锻造活塞ARP，但E85的话甚至可能2L机原装活塞都行）。很多人half fill了水路（就是水泥把缸体水道填满或半满）还天天大马力买菜，没太大散热问题可靠性还更好。但坦克就得优先考虑持续高负荷散热性可靠性咯
从100马力刷到五六百马力这样的大提升，咱属实是没有想到，功重比既然有这么大的提升，能否可以装到飞机上呢？考虑到穿越初期，我们希望所有航空动力研发力量尽快投入到电吹风们身上，因此计划采取现代货架产品+外包形式解决需求。
*是的，我们知道奇瑞有航发线，但我们不考虑现代的货架航发产品以及已停产的二手拆机航发。因为在短时间内需求量大（短时间数千台），所以要避免有复杂手续、容易引起注意与产能小的产品线。
可能的需求：
淄博-延安单程800公里
延安-外蒙边境单程700公里
延安-乌兰巴托单程1300公里
可能的早期需求谱系以供参考，将选取一些实现：
大型查打一体无人机
MQ9方案：1000马力，1.4吨载荷，5.4吨，（续航很长就对了）
翼龙2方案：700马力，500kg载荷，4.2吨，（续航很长就对了）
RQ1方案：120马力，100kg载荷，1.2吨，（续航很长就对了）
轻型运输机
安2方案：1000马力，1.5吨载荷，5.4吨，850公里
运12方案：2×620马力，1.7吨载荷，5.3吨，1340公里
C212方案：2×1000马力，2.7吨载荷，7.7吨，2680公里
轻型通用直升机
UH1方案：1100马力，4.2吨级
海豚方案：2×650马力，4.5吨级别
轻型武装直升机
AH1方案：1100马力，4.2吨级
WZ19方案：2×940马力，4.2吨级
中型武装直升机
WZ10方案：2×1300马力，7吨级
双发战斗轰炸机：
雅克2改进型：2×1000马力，4.5吨级
四发轰炸机
4×1200-1300马力，5吨载荷，30-35吨起飞重量，3500公里航程
四发运输机
C27A但是四发：4×1700马力，8吨载荷，30吨MTOW，1400公里航程
已有公司的此类业务：
Viking公司有车改航业务，除了出售某些机型的固定改装方案之外，他们还接受定制服务。他们的一个绝活是双重ECM备份。我们希望能以少量样品，从他们那边购买到改装方案，然后自行开展大规模改装。
问就是去安哥拉挖石油用，反正安哥拉没人在乎适航……
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Quora上有人提出了一些建设性意见：（此处译为中文）
史蒂夫·赫德：
以下是我在建造汽艇时观察到的一些主要差异。汽艇爱好者通常赞同两种思想流派中的一种。一个用于汽车发动机，另一个用于活塞飞机发动机。
1. 汽车发动机更便宜。
2. 汽车发动机更重。
3. 飞机发动机在 2800 RPM 左右产生峰值功率。汽车发动机（柴油除外）的峰值功率更高。这意味着直接驱动的汽车发动机在转动支柱时效率低下。需要减速齿轮才能获得最佳性能。
4. 飞机点火系统使用双磁电机。任何一个都可以在不需要电池的情况下运行发动机。与单一分销商汽车发动机相比，这增加了一定程度的可靠性。
5. 飞机发动机允许在飞行中调整燃料混合物。这使它们能够在不同的海拔高度运行良好。
6. 大多数汽车发动机都是水冷的，需要一个充满液体的散热器。几乎所有的飞机发动机都是风冷的。
7. 如果您的油门连杆断开，则飞机发动机会加速到全油门。汽车发动机怠速运转。这两种情况下的安全问题应该是显而易见的。
8. 飞机发动机有轴承来处理螺旋桨的推力和陀螺力。汽车发动机没有。
9. 飞机发动机经过认证可用于特定飞机。
10. 飞机发动机上的螺母和螺栓用穿过小孔的安全线固定。
11. 飞机发动机上的软管是编织不锈钢和铝制配件。汽车经常使用用软管夹固定的橡胶护套软管。
12. 飞机发动机上的火花塞电线不会因振动而脱落。汽车上的这些电线刚刚卡入到位。
因此，在开始改装汽车发动机以供航空使用之前，您应该考虑一份快速清单。
但也有人举出了失败例子：[链接登录后可见]
概括：DA42试图用奔驰家的柴油机作为动力，但由于车机最大马力转速高于螺旋桨所适合的2000-2500转，因此不得不使用齿轮箱。而该齿轮箱每300小时必须返厂大修（尤其是答主在美国，而厂家在德国）。相比之下，正常活塞航空发动机的大修标准是2000小时。
就这个问题来说，好消息是，对于我们的使用环境而言，并不需要顾虑齿轮箱返厂维修的时间成本。以单机任务剖面为例：
罗安达农场 - 卡宾达哨站 = 4小时往返 = 每周一次 = 年208小时
淄博 - 延安 = 8小时往返 = 每周一次 = 年416小时
延安 - 乌兰巴托 = 16小时往返 = 每周一次 = 年832小时
考虑到同等时长的训练飞行+偶发高潮运输需求，将以上时数乘以两倍。若按照300小时更换一次齿轮箱计算，则使用最频繁的延安 - 乌拉巴托机队，每年也只需要更换6次齿轮箱。同时原厂与飞机场之间，往往只有几公里的物理距离……
同时由于我们对成本并不敏感，因此可以按照一机配两齿轮箱的模式准备冗余。
其他的一些参考资料：
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