飞天水螅 737NG设计时，FAA不硬性要求黑匣子接备用电池。所以如果飞机双发断电，备用电池电力不接黑匣子，飞机仍有备用电力不会控制彻底断掉，但是黑匣子和ADS-B没电，而且是立即断掉，不管飞机备用电池有没有电
问题是（1）就是双发一起撞鸟，撞到连发动机顺桨都断掉的可能性几乎为零。而且为什么连压缩机猛烈失速的右发2都正常工作，直到右发撞鸟时一直正常没有报告异常的左发1却立即灭了，完全停机
（2）没有电力完完全全不可能影响起落架，737的无舱门起落架后备波登拉线是超越整个液压，只要拉了（也不重，很快）十几秒钟就落下锁上
（3）副翼和缝翼同理，没电没液压不影响手动操作。
（4）刹车同理，现在各种迹象指向液压完全正常，失控必须立即降落是因为电力；刹车只要管线没漏，备用压力筒（气压accumulator）是没有液压也能刹满6次
（5）另一个问题是也没说双发断电就必须立即降落（只有不可控制火情是绝对立即降落），毕竟顺桨和RAT和备用电池和APU不是摆着没用的（737NG没有RAT但是其它都有），问题是APU现在空管并不强制故障禁飞只是限制时间次数，所有经常会有飞机APU故障还硬撑下的（发动机接地面电力前不能关机，如果小机场没有启动设备，那么发动机完全不能关机要一直有一台怠速着；之前米国有个胖女地勤被吸进发动机绞成肉泥，就是傻了没有避开涡扇的巨大吸力）。当然，飞行员可能是慌了不敢等启动APU，怕死所以慌张速降求死。。。但也可能是APU故障硬撑，那就没辙只能急降了，但如果是这种的话也说明济州经济航空烂到什么地步
（6）各种迹象指向液压完全正常，急降迫降原因反而是因为电力问题。而且坏的发动机一直正常工作，看飞行姿态已经从压缩机失速少许恢复仍有可观推力应至少可以保持平飞。但那个没冒火的左发完完全全关机了。
（7）即使最恶劣APU坏掉没停飞继续正常飞，然后全机断电必须急降的最恶劣情况，也必须说飞行员和机场应该很可能是主要责任，没有任何理由可以推卸不放起落架不用机轮刹车帮停下。放起落架在无舱门737NG上是个极为可靠的系统，只要不是导弹打中起落架舱把起落架炸飞了，那么没有任何理由那个波登拉线不去立即拉
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那啥，如果说对以后航空安全可能有什么有益影响？因为现在大部分飞行员推测推理2216情况，都认为正常专业飞行员应该是可以处理的，737NG也是成熟老设计了，所以不会有操作手续和设计的改变
如果可能有什么管控改变，我想象的：
（1）APU只要故障，不得运飞。毕竟APU故障仍可以临时运飞造成无数间接的和少数直接的死亡了，就算降低效率和运营，也应该强制。（现在APU故障禁飞远程ETOPS，但只要全航线周围不是没有助降机场，那么航司可以申报继续硬飞几天、几班次。当然商业眼光下，只要坏了，多是硬飞几次，再说修）
（2）FAA对机场建设的规划标准，强制在全世界推广，只要你商务运飞，哪怕军民两用机场也得一样，不然就降低准飞级别吨位（跑道沿线，据终点线1000ft=304.8m内这个叫绝对安全区RSA，不得有障碍物，不得有任何突起，指示或天线等必须突起的，不能超过3寸=7.62cm高；这些突起结构必须是易损的frangible，在紧急飞机冲出情况可以被飞机轻轻冲断带走，不能变成支点阻力。！！武安这个奇葩机场：在跑道终点线250m处搭了一个土山，土山内部是钢筋混凝土结构，简直是跟国际机场规划标准明目张胆对着干，为什么没早点儿抓起来？！）
（3）这个不大可能因为意义不大徒增成本，对黑匣子备用电池的要求，推广到新标准以前的旧标准机
